Naszkicowana tutaj skrótowo metoda pozwala na ustalenie szczegółowego programu miasta. Program wylicza zatem wszystkie elementy funkcjonalne miasta 1 zawiera bilans potrzebnych terenów dla poszczególnych celów. Ponadto program powinien określić systemy techniczne i organizacyjne urządzeń komunalnych wszelkiego rodzaju i naszkicować zasady działania instytucji społecznych i samorządowych.
Następnym etapem jest opracowanie planu przestrzennego, ustalającego rozmieszczenie poszczególnych elementów funkcji w konkretnym terenie, na którym zostało zlokalizowane miasto (ryc. 23). Koncepcja przestrzennego ruodeiu opiera się na następujących założeniach generalnych, uważanych dzisiaj na ogół za bezsporne:
- Koncentracja funkcji w przestrzeni powinna pozwolić na tworzenie w mieście stref jednorodnego zagospodarowania. Będą to więc funkcjonalne obszary mieszkaniowe (M), usługowe (U), pracy miastotwórczej względnie przemysłu (P), rekreacji i odpoczynku (O) oraz komunikacji (K).
- Rozmieszczenie poszczególnych stref powinno zapewnić właściwe powiązania funkcjonalne. Na przykład strefy usług powinny być położone centralnie w stosunku do terenów mieszkaniowych, strefy przemysłowe powinny być właściwie powiązane komunikacyjnie z terenami mieszkaniowymi, lecz zarazem od nich oddzielone pasami zieleni izolującej, chroniącej przed zadymianiem i hałasem.
- Sieć powiązań komunikacyjnych powinna w miarę możliwości rozdzielać bezkolizyjnie ruch pieszy od kołowego. W szczególności drogi łączące urządzenia dziecięce z terenami mieszkaniowymi nie powinny się krzyżować z drogami ruchu kołowego.
- Sieć drogowa i środki komunikacyjne powinny zapewniać możliwość przebywania drogi do pracy, do zakładów naukowych i usługowych w czasie stosunkowo krótkim, to znaczy od kilku minut do maksymalnie pół godziny.
- Organizacja przestrzenna terenów mieszkaniowych 1 usługowych powinna sprzyjać powstawaniu więzi sąsiedzkiej i opartych na niej instytucji samorządu mieszkańców na poszczególnych szczeblach hierarchicznych (na przykład: komitety domowe, blokowe, osiedlowe, rady dzielnicowe, miejskie).
Model ten jest próbą wprowadzenia ładu przestrzennego w organizm miejski bez naruszania zasady jego wielofunkcyjności. Na tym polega m. in. jego postępowa rola w stosunku do miasta XIXr-wiecznego, w którym nastąpił żywiołowy wzrost wielkości miast i uwielokrot- nienie pełnionych przez nie funkcji. Skutkiem takiego wzrostu było przypadkowe przemieszanie funkcji na całym obszarze miast, z wyjątkiem nielicznych uprzywilejowanych dzielnic mieszkaniowych burżuazji.
Opisany wyżej model jest jednak dostosowany do miasta wczorajszego, opartego na publicznych środkach komunikacji miejskiej. Ukształtował się on bowiem w latach przed pierwszą wojną światową, a zatem w okresie znacznie słabszego nasilenia procesów urbanizacyjnych i początku motoryzacji indywidualnej. Choć jest on dzisiaj powszechnie stosowany i niewątpliwie będzie realizowany jeszcze długo, zaczyna stawać się anachronizmem w świetle wielkości przeobrażeń zachodzących w świecie współczesnym. Postępowy charakter tego modelu polegał m. in. na tym, że w wyizolowanej strefie mieszkalno- usługowej starał się zabezpieczyć należyte warunki bytowe dla równouprawnionych członków „jednostki sąsiedzkiej”. Ponadto, poprawne rozmieszczenie funkcjonalnych stref pracy (P), usług ogólnomiejskich (U) i odpoczynku (O) miało na celu maksymalne zaoszczędzenie czasu pracującego mieszkańca miasta i niepracujących zawodowo członków jego rodziny, przez skrócenie dojścia do miejsca pracy, szkoły, sklepu, rozrywki i rekreacji.
Te właśnie humanistyczne założenia modelu stają się jednak źródłem jego słabości w okresie nowej fali niepohamowanego wzrostu wielkości miast i ataku motoryzacji indywidualnej. Utrzymanie wielofunkcyjnego charakteru miasta prowadzi do ogromnego rozszerzenia się jego obszaru, jeżeli miasto przekracza krytyczną wielkość kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców.